LA
STORIA
Il
sistema di elettrificazione trifase per le linee ferroviarie ha
avuto sviluppi notevoli ed interessanti soprattutto in Italia tanto da
guadagnarsi l' aggettivo "italiano"
Tale sistema ebbe nel nostro Paese le
sue prime applicazioni nel
1902 con l' elettrificazione alla
tensione di 3000 V e frequenza
15.6
Hz della Ferrovia dell' Alta Valtellina
sulla quale il 15 ottobre di
quell' anno transitò il primo treno
trifase.
Nel
1913 l' elettrificazione trifase fu estesa, con unificazione
della tensione a 3400 V e frequenza 16
2/3 Hz, alla linea dei
Giovi nel tratto Pontedecimo-Busalla,
importante sbocco
ferroviario del porto di Genova. In
questo caso esso riuscì a
risolvere notevolissimi problemi che
si avevano sul valico dei Giovi in virtù delle forti pendenze
(fino a 35 per mille) e permise
l' effettuazione con regolarità di
treni elettrici con peso di 500
tonnellate (2 locomotori) alla velocità
massima di 50 Km/h.
Nonostante le limitazioni che il sistema trifase imponeva,
la sua
estensione proseguì negli anni successivi su alcune linee della rete
ferroviaria italiana e nel 1941 risultavano elettrificati con
tensione di 3400 V e frequenza
16 2/3 Hz ben 1820 Km di linee.
Contemporaneamente all' adozione del sistema trifase a
frequenza ferroviaria di 16 2/3
Hz,
furono effettuati
(1927-1928) alcuni esperimenti sulla
linea Roma-Sulmona con
elettrificazione a 10000 V a frequenza
industriale (50 Hz). Tale
esperimento, che non dette luogo a
particolari inconvenienti, fu
comunque abbandonato a causa degli
ottimi risultati che stava comunque abbandonato a causa degli
ottimi risultati che stava dando, negli stessi anni, la
sperimentazione della corrente continua sulla linea
Benevento-Foggia.
Locomotiva E360 sulla linea del Sempione
LA
TECNICA
Il sistema a corrente alternata trifase, che utilizzava per l'
alimentazione dei locomotori elettrici
due fasi aeree e come terza fase le rotaie, nonostante diede
notevoli contributi alla trazione ferroviaria, richiese anche forti
attenzioni e particolarità nella sua realizzazione.
Uno dei problemi principali di questo sistema era legato all'
adozione
della frequenza ferroviaria a 16 2/3 Hz che, se da un
lato presentava il vantaggio di una
minore reattanza di linea e
quindi minore caduta di tensione
rispetto alla frequenza a 50 Hz,dall'
altro richiese la realizzazione di appositi impianti per la
produzione ed il trasporto dell'
energia elettrica.
Un' altra grossa limitazione del sistema trifase fu l' adozione
delle
due fasi aeree che portò a non poche complicazioni nella
costruzione della linea di contatto
che non consentiva velocità
superiori ai 100 Km/h. Nella posa in opera della linea aerea,
inoltre, bisognava mantenere sempre
separati ed isolati i due fili
per evitare cortocircuiti tra le fasi,
operazione che presentava le
sue maggiori complessità soprattutto
in presenza degli scambi sui
quali bisognava assicurare sempre una
perfetta captazione di
corrente ai mezzi di trazione.
Furono questi ed altri problemi legati ai mezzi di trazione a
se c'è da sottolineare che tra
singhiozzi ed agonie l' ultima
locomotiva trifase ha "abbassato
gli archetti" nel maggio del 1976.
LE
LOCOMOTIVE
Le locomotive trifasi, per le quali la captazione di corrente sulle
fasi aeree avveniva con pantografi
muniti di doppio archetto,
erano generalmente equipaggiate con
due motori di trazione asincroni a rotore avvolto che
distribuivano il moto agli assi
tramite biellismi.
La regolazione della velocità era effettuata nella fase di
avviamento con un reostato a liquido,
mentre per la marcia si
utilizzava il collegamento in cascata
ed in parallelo dei motori o
la commutazione dei poli. Tutte queste
regolazioni,
opportunamente combinate, permettevano
al massimo di
disporre di due o quattro velocità
economiche che erano rigidamente legate alla frequenza di
alimentazione.
Le
locomotive trifasi tipo E 550, E 551, E 554 avevano, ad esempio, due sole posizioni di marcia
normali (25 - 50 Km/h) che si ottenevano con un collegamento
in cascata dei due motori. Su altri tipi di locomotive
variando anche il numero di
poli (6 oppure 8), si riuscivano ad
ottenere le quattro posizioni di marcia corrispondenti alle velocità
37.5 - 50 - 75 - 100 Km/h
Questo carattere di rigidità della caratteristica meccanica e l'impossibilità di adeguare la velocità
di marcia alle condizioni del
tracciato ed alle esigenze del
servizio, costituì uno dei principali handicap delle locomotive trifasi che
si rivelarono subito inadeguate nei confronti delle
nascenti locomotive a corrente
continua che, nei primi '30,
iniziavano a mostrare le grandi
capacità di versatilità ed
efficienza che si desideravano dalla
trazione elettrica.
Locomotiva del Gruppo E330
CLASSIFICAZIONE
DELLE LOCOMOTIVE TRIFASE
Anche le locomotive trifasi avevano una numerazione del tipo:
E 000 000
in cui le prime tre cifre distinguevano la serie ed il tipo mentre le
altre tre rappresentavano una
numerazione progressiva delle
unità all' interno della stessa
serie. Con riferimento alle prime tre
cifre, si riporta di seguito il loro significato
Prima cifra: indica il numero degli assi motori.
Seconda cifra: individua la categoria della macchina (3 per treni
viaggiatori e 5 per treni merci).
Terza cifra: la successione dei tipi. Ad esempio la locomotiva E 554 era il quarto tipo delle
locomotive a 5 assi per servizio merci
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