Le ferrovie attraverso il conflitto
	Le ferrovie e il fascismo
	Competizione fra strada e ferrovia
	Seconda guerra mondiale la rete a pezzi

-LE FERROVIE ATTRAVERSO IL CONFLITTO

24 maggio 1915 l’Italia entra in guerra. Le ferrovie sono già preparate in vista del conflitto con imponenti scorte e approvvigionamenti. Militarizzate da subito, esse sono dirette in pieno accordo con lo stato maggiore. Naturalmente tutti i lavori in corso di costruzione sono rallentati o sospesi ad eccezione di quelli in zona di operazioni o destinati a sostenerle. Nei primi due anni di guerra si costruiscono infatti 160 chilometri di nuove linee. Nonostante la potenzialità italiana di trasporto sia nettamente inferiore rispetto a quella austriaca, la sforzo poggia soprattutto sulle ferrovie anche per inferiorità o inservibilità degli altri sistemi di trasporto. 

 Si possono distinguere due periodi nell’intervento delle ferrovie durante il conflitto. Un primo periodo di grande impegno che riesce a rispondere praticamente alle necessità belliche cui segue , dal 1917, un periodo più critico che vede lo sforzo steso allo spasimo e fino all’usura di materiali e mezzi ( va detto che il ripiegamento di Caporetto segna una perdita minima di materiale: 10 locomotive contro le 200 allora in servizio). Due periodi che vedono nell’insieme un vortice di progetti non sempre o totalmente portati a termine. Fra questi uno sproporzionato programma di elettrificazione (4.800Km) ideato nell’anno più critico della guerra a fronteggiare una mancanza di carbone.

Cannone da 381 montato su affusto ferroviario

LA CRISI DEL DOPO GUERRA

Nel dopo guerra  la situazione dell’azienda ferroviaria già duramente provata dalla sforzo bellico, è gravissima. La confusione  è pressoché totale e coinvolge la politica del personale, i costi d’esercizio per la svalutazione monetaria e i rincari  delle materie prime e del  carbone. Il deficit del bilancio si fa pesante, superiore al milione ( nel 1919-1920) e in ulteriore crescita. Gli obblighi di trasporto gratuito o semi gratuito di persone e merci fissati durante  la guerra contribuiscono a portare le spese fisse o i mancati guadagni a 1/3 dell’intero risultato di gestione. In queste condizioni la politica di investimenti dell’azienda si delinea frammentaria e imponente a riparare i guasti del conflitto. 

Nell’immediato risulta pressoché impossibile varare una politica di grossi ordinativi di materiale rotabile, e  fino al 1922 si procede soprattutto a riparazioni di quello esistente. Parte del materiale nuovo e commissionato agli Stati Uniti d’America. Malgrado il mancato rinnovamento e il calo del traffico merci rispetto ai valori prebellici, il traffico terrestre mostra per la prima volta una tendenziale superiorità rispetto a quello marittimo: si passa dall’82-85% di merci scaricate nei porti e avviate per ferrovia dell’anteguerra al 60% del dopoguerra. Vi è anche un aumento dei passeggeri: dai 4.900.000 viaggiatori per km del 1914 si passa ai 6.400.000 del 1922, dato estremamente significativo di uno sviluppo costante nei decennio successivi, crescono soprattutto viaggiatori di III classe. Comunque nel 1919 sono subito riattivati i treni internazionali di prestigio. Nel 1920 si può dire concluso il primo ciclo di elettrificazione anche perché i nuovi vistosi progetti sono contrastati dagli industriali per problemi di carattere energetico.

FRA GUERRA E FASCISMO: IL PERSONALE SI SCHIERA

Alla fine della guerra il movimento operaio riprende slancio e capacità di iniziativa che trovano espressione , fra l’altro, in alcune significative conquiste, come le otto ore, fin dal 1919. Il sindacato ferrovieri nei primi mesi di quell’anno ottiene notevoli aumenti salariali: ma si pongono anche gravi difficoltà di coordinamento con le altre categorie. Efficace movimento del 1920 volto a ottenere ulteriori aumenti salariali e notevoli miglioramenti normativi: nel settore propriamente salariale si mirava a ottenere una riduzione delle distanze fra salari dei gradi inferiori e di quelli più elevati.  

Dopo il 1919 i ferrovieri fanno, nella loro grande maggioranza una scelta politica antifascista: scelta che viene pagata col sangue , specialmente dopo che il fascismo riesce a far breccia sul piano sindacale soprattutto sul piano dei pubblici servizi, e in particolare proprio nel settore ferroviario. Sfruttando l’estrema diversificazione interna della categoria, già all’inizio del 1920 alcuni gruppi sindacali autonomi, sostenuti da Mussolini, si fondono per dar vita al Sindacato Economico Ferrovieri che sarà il nucleo centrale della Federazione dei Sindacati Nazionali, di chiara inspirazione fascista. 

Le adesioni a questi sindacati nazionali, non sono quantificamene significative, tanto più  che raccolgono inizialmente adesioni fra alcune categorie impiegatizie. Ma attraverso di essi il fascismo riesce a incrinare l’unità della categoria e a consolidare alcuni successi ottenuti dalle azioni squadriste, consentendo di aggregare attorno a questi sindacati nuovi strati di lavoratori intimoriti dalla sconfitta via via più evidente del movimento operaio e, di conseguenza, sempre più disorientati.

LE FERROVIE E IL FASCISMO

LA MARCIA SU ROMA

Il 28 ottobre 1922 la corona e lo stato liberale abdicano di fronte alla violenza fascista.Circa 26.000 fascisti si muovono da tutta l’Italia, per lo più in treno per arrivare fino a Roma il 28.  Mussolini fa la sua marcia su Roma in treno, su un vagone letto del direttissimo 17 in partenza da Milano alle ore 20.30 del 29 ottobre. Arriva alle 10.30 del mattino successivo. Nel frattempo sbloccate le linee sono arrivati altri fascisti. Subito dopo la grande parata del  31 ottobre, le camicie nere affluiscono a Termini per tornare a casa: ci sono bivacchi in attesa della partenza, e sono necessari tre giorni per sfollare. Mussolini non si  fida di una istituzione che non gli dà garanzie di totale fedeltà: con uno dei suoi primi decreti legge , consentiti dall’aver ottenuto il 3 dicembre i pieni poteri, il 31 dicembre 1922 scioglie il consiglio di amministrazione delle ferrovie dello stato e nomina  un commissario straordinario. E’ il primo passo verso la fascisticazzione delle ferrovie.

  EPURAZIONI E PROVVEDIMENTI

 l fascismo eredita una situazione di gestione economico-finaziaria in terrificante passivo. Il bilancio dell’esercizio dell’anno 1921-22 si è chiuso con un disavanzo di 1500 milioni, cifra che appare assolutamente intollerabile a un movimento che si avvia a diventare regime e  che da' il via fin dall’inizio al culto dei bilanci in  pareggio. Bastano tre anni alla nuova amministrazione per far scendere il passivo prima a 1 miliardo e poi nel 1923-24 a 500milioni. L’anno successivo si è già un attivo di 500 milioni. A pagare sono naturalmente i lavoratori. Il taglio maggiore sulle spese è dovuto ai licenziamenti, nel 1923, di 65.000 addetti. In conseguenza di questo drastico taglio, il personale ferroviario scende dai 241.000 dipendenti del 1922 ai 176.000. 

Sicuramente c’è un ridimensionamento di stampo efficientistico: ma molti dei licenziamenti hanno caratteristiche di epurazione politica. I provvedimenti di ridimensionamento sono possibili grazie al commissariamento dell’azienda deciso a attuato alla fine di dicembre del 1922. Nel 1923 la creazione della milizia ferroviaria che oltre a reprimere i furti cosi numerosi  da incidere sullo sviluppo del traffico delle merci, opera una funzione antisindacale. Ma la vera svolta si ha nell’aprile del 1924 con la creazione del nuovo Ministero delle Comunicazioni che viene assegnato a Galeazzo Ciano.

Il RISANAMENTO FASCISTA DELL’AZIENDA

Negli anni venti dopo la presa al potere del fascismo, segnano la ripresa del traffico ferroviario sia per quello che riguarda le merci che i passeggeri, si cerca di tenere il bilancio in attivo o in pareggio ma dopo il boom dell’Anno Santo del 1925, l’attivo scende drasticamente a circa 100 milioni. Questo è dovuto anche al fatto che nello stesso periodo si affaccia sulla scena il grande concorrente delle ferrovie, il trasporto su gomma, anche se ciò non intacca, e non lo farà per molti anni ancora, il flusso dei passeggeri, specialmente per quanto riguarda le lunghe distanze.Il decennio si chiude comunque con un bilancio in attivo: ciò è dovuto all’adeguamento delle tariffe (aumenti) che prevedono numerose agevolazioni, soprattutto per le merci, quando si tratta per esempio di beni di largo consumo o prodotti destinati all’esportazione.

  IL TRENO SOTTO FILO

Nell’intento di aumentare la velocità di percorrenza, ma anche con l’obbiettivo di svincolarsi dalla dipendenza del rifornimento di carbone soprattutto per controbattere il domini inglese del settore, Costanzo Ciano si impegna in un massiccio programma di elettrificazione di almeno 6.000km. I primi esperimenti sono del 1897, ma allo scoppio della grande guerra i chilometri di linea elettrificata erano meno di 500. L’Italia esperimenta una alimentazione trifase, il che penalizzerà non poco il nostro sistema di trazione elettrica. Ma nel frattempo si sperimenta anche un sistema di alimentazione a corrente continua. L’energia elettrica ha un prezzo inferiore al costo del carbone.

Elettrificazione a 3.000 volt in corrente continua 

COMPETIZIONE FRA FERROVIE E STRADA

 Anche se i primi sintomi si sono già avuti agli inizi degli anni venti, sarà nel decennio ’30-40 che si delineerà la crisi su rotaia nel confronto del trasporto su gomma. Le pressioni vengono soprattutto dalle industrie automobilistiche, anche se è indubbio che il treno, rispetto all’autocarro, presenta una minore flessibilità. Nel primo caso la merce viene trasportata da stazione a stazione, nel secondo si può avere porta a porta, cosa che incide sui costi. Un esempio è da Milano e Firenze, a parità di merce, il tasporto costa 67 lire da stazione a stazione  e 28 lire da stazione a magazzino, un camion costa molto meno delle complessive 95 lire. Nel ’31 l’incidenza dell’autotrasporto nei confronti della ferrovia era del 2%, l’anno dopo passa al 12%, arrivando l’anno successivo al 20%. Sui camion viaggiano soprattutto merci pregiate, facendo gravi perdite alle ferrovie. 

Nel 1910 i chilometri di strade erano 148.000, nel 1926 sono poco più di 150.000, e per la maggior parte in pessime condizioni. Dal 1928 in poi vengono pavimentate oltre 6000 Km di strade ed entrano in funzione le prime autostrade. Questo anche perché, dopo il 1926 le autovetture quadruplicano di numero e raddoppiano gli autocarri. A partire dal 1930 e fino alla fase prebellica, la politica autostradale e  il conseguente dirottamento del traffico merci su gomma impone alle ferrovie dello stato, il rilancio del trasporto passeggeri, venendo così anche incontro alle esigenze di maggiore mobilità, soprattutto turistica manifestata dalla popolazione.

L’attenzione si sposta obbligatoriamente sull’utenza: nascono i treni popolari, quelli leggeri, mentre si intensificano gli sforzi verso la riduzione delle tariffe. Infatti nel 1925 il Touring Club conta 300.000 inscritti , mentre si moltiplicano le escursioni e le gite organizzate dall’Opera Nazionale del Lavoro e dall’Opera Nazionale Balilla. Alle speciali tariffe tariffe turistiche dunque si aggiungono quelle dei treni popolari, con riduzioni che toccano anche 80% del normale biglietto. I viaggi in treno aumentano notevolmente, e dal 1925 al 1938 le ferrovie costruiscono oltre 1500 coppie di treni in pochi anni. A questo sviluppo non corrisponde un’innovazione tecnologica: i treni popolari infatti vengono assemblati con i materiali più tradizionali, e per ridurre i costi si istituiscono i treni leggeri composti da un massimo di tre carrozze prive di bagagliaio. 

Nonostante questo  lo sforzo complessivo, il sistema ferroviario rimane arretrato rispetto a quelli europei. Gli italiani compiono in media 3 viaggi all’anno per un tragitto di 200 km; mentre in stati come: Francia, Inghilterra, Germania, dove rispettivamente ogni cittadino compie 20,29 e 30 viaggi l’anno.

Trasporto su strada a Milano agli inizi degli anni '30

GLI  ANNI  DEL  PRODUTTIVISMO               

L’industria meccanica, quella automobilistica e cantieristica, rappresentate rispettivamente dalla Breda, dalla Fiat e dalla Caproni, costituiscono il perno dello sviluppo industriale  e giocano insieme alle maggiori Banche  un ruolo rilevante nella politica economica  del fascismo. Nell’industria ferroviaria caratterizzata nel decennio ’30 – 40 dal passaggio alla trazione elettrica  e Diesel, spicca in primo piano il nome della Breda.  Sono gli “anni  del produttivismo”. Il boom delle commesse all’industria scoppia nel 1935 , ma già prima , a partire dal  1919-20 l’Azienda ferroviaria  aveva ordinato la produzione di materiale rotabile (in particolare carri). Nel 1925 il bilancio delle ferrovie viene integrato da uno stanziamento di oltre 3.000 milioni per l’aumento e la sostituzione del parco macchine.  

  Agli inizi degli anni 30 si assiste ad una crisi del settore e i grandi gruppi imprenditoriali del settore meccanico ed elettrico per rilanciare la produzione, premono per elettrificare la rete ferroviaria .    Nel  giro di 5 anni e fino al 40’ queste istanze vengono accolte dall’azienda pubblica che, solo per adeguare il parco macchine alla trazione elettrica e Diesel, emette ordini per  1700 milioni e altri 530 per migliorie.  L’ondata di commesse è molto imponente e assorbe tutta la potenzialità produttiva della Breda che essendo soprattutto impegnata nella produzione delle nuove locomotive, deve appoggiarsi ad altre imprese.   Proprio nel ’35 il gruppo meccanico si aggiudica il controllo delle Officine Napoletane per il Materiale  Rotabile (divenute subito dopo Officine Ferroviarie Meridionali). 

I primi mesi del ’33 vedono la nascita della “Littorina”, un’automotrice maneggevole con 48 posti a sedere battezzata così in onore delle città di Littoria, e che sarà utilizzata soprattutto in terre di bonifica. Nel 1936 scattano per l’Italia  per l’Italia le sanzioni internazionali: l’elettrificazione e la trazione Diesel rappresentano così una via obbligatoria per l’autonomia dalle importazioni di carbone Inglesi. Per questo la ‘Littorina’ diventa il simbolo dell’ autarchia fascista.

Costruzione di una 'Littorina' Fiat

Littorina Brenda

Officina grandi riparazioni Verona Porta Vescovo

LE FERROVIE DELL’IMPERO 

  Nel  1922 il fascismo eredita anche le colonie: Eritrea, Somalia e Libia.    Inizialmente si limita a gestirle e a rioccupare la Libia quasi completamente perduta durante la grande guerra.   Solo verso la fine degli anni venti, Mussolini comincia a desiderare di conquistare anche l’Etiopia per formare un grande impero. Con le colonie il fascismo eredita anche le ferrovie coloniali: pochi km. in Libia,e 225 km in Eritrea.    In Somalia invece viene costruita  una ferrovia nuova di 113 km , che, nel 1941 quando l’Italia perde la colonia, venne smantellata dai locali portando via rotaie e traversine.   Nelle colonie italiane qualcuno aveva sognato una grande ferrovia imperiale ma, non se ne farà niente.    Verranno mandate in Africa solo qualche  “Littorine” che verranno impiegate sulla linea dell’Asmara, sulla vecchia ferrovia francese  Gibuti- Addis Abeba., mentre altre entrano in servizio in Tripolitania e in Cirenaica sulla vecchia rete.  Evidentemente costa troppo costruire ferrovie, poi arriva la guerra con i lutti e le distruzioni e la fine del sogno imperiale.  Nessuno parla più delle ferrovie in Africa.

LA   SECONDA    GUERRA    MONDIALE

 Quando l’Italia entra in guerra  le ferrovie non sono sufficientemente attrezzate per l’evento, né  è previsto alcun specifico investimento , ma il sistema di trasporto per ferrovia  diventerà primario e poi unico per passeggeri e merci.     Ma in funzione delle necessità militari, vengono raddoppiate ed elettrificate diverse linee.     L’aumento eccezionale di trasporti di merci e passeggeri  coincide anche con la scomparsa dei carburanti per autotrazione  e, per il nuovo fenomeno degli sfollamenti di massa  dalle grandi città  investite da massicci  bombardamenti. . L’espansione senza precedenti del trasporto su treno pone notevoli e pressanti problemi all’azienda:si lavora all’integrazione di stazioni, vagoni, carri, ma le difficoltà sono insormontabili nonostante si utilizzi il materiale ben al di là dei limiti tecnici. Solo nel maggio del 1942 si arriverà ad  un decreto sulla precedenza nei trasporti a fini militari.  Il personale delle ferrovie venne in parte mobilitato e sostituito con uomini anziani o non idonei al servizio militare e donne.  La sicurezza delle ferrovie si organizzò militarmente mediante un servizio di vigilanza e di protezione  che aveva lo scopo di assicurare il regolare svolgimento  della mobilitazione militare, oltre che di preservare dalle offese e dai sabotaggi i tratti di linea più esposti riparando anche le eventuali interruzioni. Dal 1942 le incursioni aeree, in previsione dell’invasione in talia, si fanno quasi quotidiane;  le ferrovie usciranno dalla guerra in condizioni veramente disastrose.  Nel giugno del 1945 la rete risulta distrutta per il 40%, danni ancora più gravi sono stati riportati da stazioni, impianti elettrici, gallerie, ponti, caselli  e alloggi per ferrovieri.  Anche il materiale rotabile subisce i colpi degli avvenimenti bellici ( le locomotive da 4.134 se ne potranno utilizzare solo 1.803, i carri merci erano 142.000, ne rimarranno solo 21.000;  di 8.000 carrozze ne rimarranno 1.255).   Per molti anni dopo la fine del conflitto viaggiare sarà sempre un’avventura.

Distruzione dei binari eseguita da un erpice taglia-traversine tedesco(in questo modo la distanza tra le rotaie era compromessa e la linea era resa impercorribile) 

Treno armato

SI      RIPARA   LA   RETE  

Dopo la fine del conflitto, viene avviata immediatamente la ricostruzione delle strutture ferroviarie pur con i limiti imposti dai rifornimenti di materie prime: a ciò contribuisce il fatto che l’industria meccanica  notevolmente rafforzata negli anni di guerra, aveva  subito danni limitati , valutabili in un 12%.        Si lavora con grande impegno, tanto che nel 1949 la rete ferroviaria è già tornata allo standard normale di 21.369 km.  Il personale FS riceve il giusto riconoscimento per l’impegno e le capacità che dimostra in questo difficile momento approfittando della ricostruzione per ammodernare e migliorare strutture ed impianti.: i ponti per esempio in cemento o in muratura sono migliori di quelli costruiti prima della guerra.  In questo periodo si procede all’elettrificazione di linee importanti ( tra cui Napoli-Reggio Calabria) e alla costruzione di stazioni  ( Roma Termini e Torino Porta Nuova).