1839-1860 progettazione e costruzione di una rete compiuta  in Val Padana
	1861-1872 da Brindisi al Frejus
	1873-1904 la crisi d'esercizio mentre la rete si dilata
	1905-1914 nascita e sviluppo delle ferrovie dello stato

-DAL 1839 – 1860  DALLA FASE PROGETTUALE VERSO UNA   RETE COMPIUTA NELLA VALLE PADANA

 I collegamenti preferroviari – strade, canali, porti – prefiguravano la situazione che sarà presto della più efficiente strada ferrata: intenso sviluppo al nord, precarie condizioni al sud.  Coi suoi 17.000 chilometri di rete stradale comunali e 3.000 chilometri di nazionali, la Lombardia (proiettata verso il nord grazie alla valorizzazioni delle rotabili alpine) si presenta, negli anni che precedono l’unificazione, come il territorio meglio servito della penisola, esempio di rete stradale a livello europeo.  Non diversamente il Piemonte , che peraltro può contare sui valichi alpini aperti (il Sempione), resi carreggiabili o migliorati dalla strategia politica, militare e commerciale insieme, avallata da Napoleone durante il blocco continentale.  Il nord può  contare di 2.260 chilometri di fiumi laghi e soprattutto di canali artificiali. Vie di comunicazioni decisive fino all’avvento delle ferrovie in quanto consentono il trasporto pesante di derrate povere, dai porti all’interno e viceversa, nel modo più funzionale ed economico. Da Venezia a Milano i barconi impiegavano circa 40 giorni, e possono procedere fino al lago Maggiore.

  IL DIVARIO NORD-SUD NELLE POLITICHE FERROVIARIE DEGLI STATI ITALIANI 

Il 3 ottobre 1839 si inaugura la Napoli-Portici. L’avvio è brillante ma il decennio ‘39-48 sarà più all’insegna dell’entusiasmo che delle realizzazioni.  Insieme ai progetti a rete per il nord e a quelli ad assi di penetrazione per il sud va infatti sottolineato l’interesse precoce per i valichi alpini destinati a immettere la ferrovia degli stati italiani nei circuiti ferroviari europei. Di questa  tensione progettuale, via via ritoccata dagli aggiustamenti di tracciato imposte dalle esigenze tecnico politiche, si nutrono tutte le scelte ferroviarie italiana fino agli anni settanta. La spinta alla ferroviarizzazione viene soprattutto dai porti. Ad essa si intrecciano stimoli di diversa natura. Determinante è l’atteggiamento delle classi di governo dei singoli stati. Al di là del primato registrato con la Napoli-Portici, il regno delle due Sicilie non conosce un adeguato incremento delle costruzioni. L’impegno diretto della monarchia borbonica non supera poche decine di chilometri diluiti in vent’anni, che sono costruiti per conto dello stato per il trasporto delle truppe. I veri sintomi dello sviluppo ferroviario si manifestano in Toscana; dapprima con la Livorno-Firenze (la concessione è del 1838) e in seguito con la realizzazione di numerosi collegamenti fra i capoluoghi (decisivo è il ruolo dell’iniziativa privata).

 Dopo l’inaugurazione della Milano-Monza (1840), nel Lombardo-Veneto la questione ferroviaria assume caratteri più complessi con gli scontri sulla realizzazione del progetto della Milano-Venezia già presentato nel 1835 da negozianti veneziani  desiderosi di arginare il declino del porto. Respinto il disegno di un tracciato rettilineo fra le due città, il percorso fu ispirato a criteri economici che assicurassero insieme alla velocità la massima resa di traffico (da qui l’allacciamento ai più importanti centri urbani della pianura).  Più tarda, e tuttavia più intensa la politica ferroviaria piemontese. Dopo aver disegnato una ipsilon come modello di rete che congiungesse il porto di Genova con Alessandria e Torino da una parte e con Novara e il lago Maggiore dall’altra, la monarchia sabauda tenta di assicurare al regno collegamenti internazionali attraverso i progetti di trafori alpini (il  Moncenisio e il Lucomagno) . Alla svolta del ’50 le vie aperte all’esercizio si riducono sul territorio italiano a poche centinaia di chilometri ma il decennio seguente li quintuplicherà sulla via di scelte che rimarcheranno il divario fra le varie entità regionali e soprattutto fra nord e sud.  Nel 1859 si avviano i lavori di scavo del Frejus (Moncenisio) che segnano un ulteriore perfezionamento della tecnica costruttiva subalpina rispetto all’esperienza già compiuta dei Giovi (1854). 

cavalcavia sulla Roma- Orte  

Ponte mobile sulla Roma-Civitavecchia

L’INIZIATIVA  PRIVATA  FRA IL CAPITALE ESTERO  E  CAPITALE  NAZIONALE 

Nel clima febbrile e pionieristico della nascente speculazione ferroviaria le prime realizzazioni in territorio italiano sono ispirate e condotte da promotori esteri. Dal ’56 James Rothschild assume il controllo di numerose iniziative nell’Italia centro-settentrionale e cerca di estendere la propria egemonia su tutto il complesso delle strade ferrate esistenti e sui nuovi progetti. Benché debole e arretrato, il capitale  nazionale si inserisce nelle società avviate dalla finanza estera intrecciando precoci legami e alleanze interregionali. Figuravano fra gli altri Pietro Bastogi banchiere livornese, Giulio Bellizaghi finanziere a Milano, Vincenzo Bormida banchiere di Torino e il genovese Domenico Balduino. 

Quando con l’unificazione politica, i programmi diventano imponenti, l’iniziativa italiana non è all’altezza delle occasioni che le si offrono. L’apporto del capitale estero , e in particolare di  quello francese, continua a essere essenziale. Alla fine del primo decennio unitario assomma a circa un miliardo di lire. In ogni caso si pongono ora le basi per la costruzione di un agguerrito capitalismo nazionale. Ne è sintomo la vicenda per la costruzione della Società Italiana per le strade ferrate Meridionali ad opera di Pietro Bastogi. Nel 1862, battendo Rothschild, il banchiere livornese ottiene la concessione napoletana a nome della finanza nazionale. Malgrado un difficile inizio, l’impresa si attesta nel panorama nazionale come una delle più salde. Inoltre, in una prima fondamentale stagione, le ferrovie contribuiscono alla formazione di un ceto imprenditoriale soprattutto rafforzato da appaltatori e costruttori delle vie ferrate. 

  1861 – 1872  DA BRINDISI AL FREJUS  

All’atto dell’unificazione (politica 17 marzo 1861) il sistema ferroviario italiano (non più di 2500 chilometri di strada ferrata) può contare su un' ossatura compiuta per la Valle Padana e per buona misura per il centro, almeno fino all’altezza di Ancona. I governi provvisori, alla pari della monarchia borbonica e della dittatura garibaldina, approvano immediatamente una serie di provvedimenti subito ripresi e forzatamente ampliati dalla destra a governo. Il carattere fondamentale politico di questi è ispirato a buona misura al malessere del mezzogiorno povero di infrastrutture e all’armante questione del brigantaggio, che del resto infuriò anche sui cantieri ferroviari con incursioni, attacchi e guasti (in particolare nella zona di Foggia). 

Il piano che si delinea è di 6.000 chilometri circa di ferrovie che privilegiano i collegamenti nord-sud lungo le coste, secondo un disegno che ricalca il perimetro della penisola. La longitudinale adriatica, aperta fino a Brindisi nel 1865 e proiettata verso le Alpi fino a Susa, corre tutta sulla marina ed è pesantemente esposta alle frane e alle mareggiate. Del resto ad ispirare il progetto e la sua immediata messa in opera è l’ urgenza di assicurare all’Italia il passaggio della <<Valigia delle Indie >> attraverso Brindisi. 

Aleggia sulla politica d’avvio del sistema un grande ottimismo: il progetto liberista, accarezzato da Cavour, di un’altra Italia che entrasse, con un decisivo salto di qualità, nell’ ordito dell’economia europea sembra infatti avverarsi ora, e proprio attraverso le ferrovie. L’orientamento teso a valorizzare il traffico terrestre in concorrenza con la navigazione  (perciò penalizzata) emerge nella scelta di allacciare la rete siciliana al continente attraverso la tortuosa, desolata nonché malarica costiera ionica ( essendo quella tirrenica proibitiva sotto il profilo tecnico-finanziario). Si configura peraltro la necessità di integrare l’andamento longitudinale della rete con trasversali appenniniche che colleghino i due mari.Finora trascurata, anche la Sardegna è oggetto di attenzione e si pensa a una rete di interesse isolano. 

Il disegno ferroviario complessivo lascia aperte numerose contraddizioni: non esiste se non in aree limite, un’economia di mercato ne la ferrovia può, essa sola, coniugare l’impulso alla creazione di mercati a una rapida  crescita che ne sancisca subito risultati. Inoltre il sistema ferroviario strutturatosi negli anni sessanta si qualifica da un lato come integrativo e valorizza l’attrezzatura portuale(quella ligure soprattutto) a sostegno degli scambi interni e internazionali, dall’altro si palesa concorrenziale rispetto al traffico marittimo e viceversa; e ancora, se da una parte è destinato a sostituire la viabilità ordinaria, dall’altra parte è penalizzato dal tardivo sviluppo degli scambi locali e della concorrenza dei mezzi di trasporto tradizionali.

SVILUPPO E RIORDINAMENTO DELLA RETE   

L’iniziativa privata si sostiene solo in virtù delle garanzie statali. Per l’obbligo di garantire all’investimento privato un reddito che gli scarsi proventi sociali sulle linee man mano aperte all’esercizio non possono assicurare, la finanza pubblica è presto gravata da oneri superiori alle proprie forze. Per di più la gestione di una rete, sorta dalla casualità delle concessioni preunitarie già avvallata e incrementata dalla disordinata concessione dei  patti contrattuali dopo l’unificazione, appare ingovernabile. 

Inoltre il frazionamento delle linee in varie compagnie rischia di inceppare gli auspicati sviluppi del traffico. Si palesa l’urgenza di mettere mano al riordinamento legislativo delle compagnie. Viene perciò varata la cosiddetta <<legge dei grandi gruppi>> (14 maggio 1865). Le società esistenti da 22 sono ridotte a poche cospicue compagnie: l’Alta Italia di Rothschild, le Romane a capitale essenzialmente francese, le Meridionali di Bastogi, le Calabro Sicule (Vittorio Emanuele) a capitale francese e le Sarde a capitale soprattutto inglese.

Rispetto al sistema misto fino ad allora in vigore ( in Piemonte una parte delle linee è di proprietà statale ed è esercitata a un’azienda pubblica che rappresenta un modello di efficienza e competenza amministrativa) si consuma, con questa legge, la completa privazione della rete ferroviaria: all’Alta Italia si affittano ( per una cifra notevole destinata a sollevare la finanza pubblica) le ferrovie statali. L’occasione del riordinamento consente di ritoccare e razionalizzare il tracciato della rete, soprattutto nel Mezzogiorno, dove le linee erano state concepite senza alcuna conoscenza geomorfologica nonché economica dei luoghi. 

La discussione pone alla luce accese rivalità di regione e di campanile che muovono i deputati. Per assicurare una vita prospera alla società e la realizzazioni di costruzioni si fissano con larghezza le garanzie statali, confidando nel principio secondo il quale credito pubblico e prosperità delle compagnie si bilanciano in stabile equilibrio. In realtà la crisi finanziaria interverrà presto a mettere in discussione presupposti e prospettive della legge. Con l’adozione del  corso forzoso e il conseguente rincaro del carbone e del materiale rotabile, le società sono condannate a un declino inarrestabile.  

LE TRASVESALI APPENINICHE: UNA SFIDA TECNICA 

La crisi delle società in conseguenza della depressione del credito è ulteriormente aggravata dall’onere finanziario imposto dall’esecuzione dei lavori. L’intensificazione delle costruzioni, vuoi come prolungamento di linee in aree rimaste finora scoperte, essenzialmente nel sud e nelle isole vuoi come articolazione più capillare delle reti già esistenti; nel centro nord  si rivela una vera e propria sfida tecnica. Esemplare è la Napoli-Foggia via Benevento. Si scavano per la prima volta gallerie in terreno di argille scagliose e scisti argillosi (frequente negli Appennini) che si gonfiano con l’umidità dell’aria e perciò spingono contro i rivestimenti fino a deteriorarli: le armature di quercia della gallerie  vengono per i 2/3 distrutte rendendo il materiale ligneo inutilizzabile. I lavori per la realizzazione di tale galleria avanzano a una media di 10 cm al giorno e richiedono l’impiego di circa 10.000 giornate lavorative. 

  SOTTO LE ALPI 

  I trafori del Frejus (Moncenisio) e del San Gottardo sono ultimati rispettivamente nel 1871 e nel 1882 e sono, al di là della monumentalità dell’impresa, due momenti ugualmente significativi dal punto di vista delle conquiste tecniche e da quello drammatico, dell’esperienza umana nei cantieri.Avviati con metodi tradizionali, i lavori di scavo del Frejus proseguono con l’utilizzo di motori idraulici e perforatrici ad aria compressa . Parte dello stesso materiale viene rilevato per i lavori del San Gottardo ma è integrato o addirittura sostituito con macchine a più alta resa. Nel 1874 ne sono in funzione 259. Gli scavi proseguono peraltro molto lentamente. Alla fine del 1874 si registrano 3.000 metri circa di galleria scavata sui complessivi 14.920 da effettuare, con punte di maestranze attive di 1.130 minatori e una media quotidiana di circa 860 unità. 

All’uso della polvere nera subentra quello della nitroglicerina, fatto che fa aumentare rispetto al Frejus il già considerevole numero di incidenti. Ma a mietere vittime fra i minatori, reclutati soprattutto nell’ Italia meridionale, è anche l’anchilostomiasi che si cita nella letteratura medica col nome di <<male del San Gottardo>> per il rilievo che il <<caso>> assume sul piano internazionale. In effetti le forme di contagio del morbo sono amplificate dall’umidità, dalla promiscuità e dalla mancanza di elementari misure igieniche. A conferma del movimento migratori degli operai addetti alle costruzioni ferroviarie, la malattia finisce per manifestarsi  anche nei luoghi in cui essi risiedono con le famiglie al pari delle forme di malaria con la quale talora veniva confusa. Solo con Sempione si darà il via a una corretta opera di prevenzione. 

  CHE COSA PORTA IL TRENO 

  Nel 1867, con 5.000 chilometri di rete, il traffico s’aggira intorno ai 15.000.000 viaggiatori e 3.000.000 tonnellate di merci.  Nel 1870 il traffico sale a circa 25.900.000 viaggiatori e a 6.000.000 di tonnellate di merci. Le cifre apparentemente impressionanti nascondono in realtà l’infimo livello di mercantilizzazione dell’economia e l’assenza di un mercato nazionale. Tanto più che la superiorità di traffico passeggeri non poggia su una diffusa mobilità delle persone. Alcune società, e in particolari le meridionali, per incentivare l’uso della ferrovia adottano una mite politica tariffaria, e introducono inoltre, su pochi tratti, i cosiddetti carri di IV classe, vagoni a cielo aperto e privi di sedili che il dibattito parlamentare aveva bollato come incivili. E’ questa del resto l’unica possibilità di fruizione, per le classi rurali, di un mezzo di trasporto che non sia mulo o carretto. Di fatto il traffico ferroviario passeggeri rimane una prerogativa sui tratti a breve raggio del ceto medio e sui lunghi percorsi dei ceti più alti. Ciò non toglie che continuino a operare i mezzi di trasporto tradizionale, con maggiore o minore fortuna, e comunque sempre in una logica concorrenziale.

Partenza di emigrati da Milano

L’INDUSTRIA MECCANICA, LE OFFICINE DI RIPARAZIONE 

Le ferrovie rappresentarono a lungo l’occasione mancata per la prima industrializzazione in Italia. Parte per la debolezza strutturale dell’apparato produttivo e per l’assenza di materie prime e fonti energetiche, parte per il ruolo chiave dello sviluppo ferroviario del capitale estero. In rapporto al debole apparato industriale, la presenza delle officine si rileva però decisiva per la formazione e la selezione di nuove competenze tecniche e organizzative. Insieme alla realizzazione dei primi nuclei di rete, accanto ai depositi di materiale, nascono infatti le officine per la riparazione dei rotabili. 6.500, per il 97,7% di sesso maschile, sono nel 1875 gli operai occupati nelle officine ferroviarie contro i 14.000 impiegati nelle officine meccaniche dei ministeri della Guerra e della Marina. IL dato è ancora più significativo se rapportato con agli 8.600 operai meccanici dell’industria privata nel 1880. Accanto alla riparazione di caldaie, locomotive e veicoli, le officine sono anche in grado di provvedere alla costruzione e alla sostituzione di parti meccaniche e di forni e serbatoi. 

  1873-1904 LA CRISI DELL’ESERCIZIO MENTRE LA RETE SI DILATA  

DA ROMA VERSO VIENNA IL BILANCIO SI INFITTISCE

 Il miglioramento del bilancio pubblico fa si che il ritmo delle costruzioni, rallentate o addirittura sospese intorno o alla fine degli anni sessanta riprenda in vigore grazie a nuovi patti con le società concessionarie. Scomparsa la Vittorio Emanuele, i lavori delle province meridionali sono assunti direttamente dallo stato. Sono del resto le province acquisite nel ’66 (Veneto) e nel ’70 (Lazio) ad essere oggetto ad attenzione, e in particolare i collegamenti  fra Roma (che a differenza delle altre capitali europee non diventerà polo ferroviario ed economico insieme), il centro sud e il nord. Insieme al completamento della linea tirrenica Genova-Roma si aprono via via le tratte che collegano Ancona e Orte da una parte e quelle sulla direttrice Roma-Firenze. 

A nord con l’articolazione della rete locale veneta , si profila soprattutto l’urgenza di un nuovo tramite ferrato con l’Austria. Dopo vari scontri municipali il tracciato prevale il disegno Udine-Pontebba. L’opera presenta notevoli difficoltà tecniche dovute al dislivello, al terreno, alla realizzazione di numerosi ponti viadotti e di gallerie per complessivi 5000 metri. Rispetto al costo, la linea non potrà esplicare appieno un aumento di traffico (l’Austria infatti continua a dirottare verso il Brennero grazie alle più vantaggiose tariffe) fino all’indomani della prima guerra mondiale.

Ponti di ferro sulla Udine-pontebba

MILANO EUROPEA 

  Con l’inaugurazione del San Gottardo (1882) Milano si afferma come il principale nodo ferroviario italiano, strappando il primato a Torino che era stata il perno degli scambi commerciali italo-francesi, prossimi a subire il colpo con la guerra doganale (1888). La nuova politica internazionale ( dopo la firma della triplice alleanza firmata ‘82) sposta i traffici d’area Ligure-Lombarda verso i mercati Austro-Tedeschi. Oltre a questo lo scambio di relazioni con la Svizzera aumenta. Tutti questi elementi concorrono a disegnare la fisionomia di una Milano pienamente industrializzata. 

Gia' centro di attività manifatturiere disseminate nelle aree suburbane e saldamente ancorate a tessuto socio-economico adatto a recepire il modello e la cultura industriale, Milano trae dalla posizione geografica del sistema dei trasporti i motivi di un progressivo rafforzamento fondato su una serie di fattori quali: lo sviluppo degli spedizionieri privati che si affiancano alle società ferroviarie, l’allargamento delle case commerciali e dei commissionari, l’apertura di agenzie di commercio legate all’industria d’oltre alpe o di stabilimenti a capitale estero, la crescita dell’influenza finanziaria delle banche fino al vero e proprio decollo industriale. Su Milano viene peraltro convogliata buona parte del traffico dell’intera penisola si longitudinalmente (il sud) che trasversalmente (la Valle Padana) a conferma di una vocazione che fa del capoluogo lombardo il centro di raccolta e smistamento della produzione nazionale.

  IL TRENO TRASFORMA IL COMMERCIO 

  Gli effetti dello sviluppo della rete ferroviaria rimangono modesti rispetto alle aspettative preunitarie e all’esempio delle nazioni più avanzate. Nonostante ciò è sempre la ferrovia la protagonista di sensibili variazioni. Innanzitutto l’avvio delle culture e produzione specializzate al sud, dal vino agli agrumi  agli  ortaggi, destinati prima al mercato francese in seguito a quello tedesco, e solo molto più tardi a quello interno delle regioni. Anche se va sottolineato che la struttura produttiva agricola meridionale non era all’altezza dell’occasione.  La strada ferrata veniva così utilizzata per il trasporto di prodotti ortofrutticoli (nel decennio ’71-80 ne vennero  trasportati più di un milione di quintali). La strada ferrata agisce nel decretare la fortuna di alcuni centri urbani rispetto ad altri. Sono favoriti quelli situati lungo gli assi maggiori di collegamento ( in particolare sull’asse basso-padano da Rimini a Piacenza) dove la produzione è organizzata in funzione dei nuovi tramiti di mercato. Una novità di certo rilievo è rappresentata sulla longitudinale adriatica, dallo spostamento degli insediamenti sulla costa. Nel 1880 il numero di viaggiatori sulle linee supera i 32.4 milioni, mentre le merci assommano a quasi 10 milioni di tonnellate. .

DESTRA E SINISTRA DUE POLITICHE A CONFRONTO

  Il 18 marzo 1876 la Destra cade in parlamento per il voto contrari o della destra toscana. In quanto si voleva  passare all’esercizio ferroviario di stato, questo perché non si potevano risanare alcune delle compagnie e per l’esigenza di sottrarre alla finanza estera il controllo del sistema ferroviario. Si profila il riscatto delle proprietà delle linee,cioè la retrocessione, fortemente anticipata rispetto ai 99 anni delle concessioni in vigore, alla mano pubblica. Successivamente maturata addirittura la proposta di un esercizio governativo della rete. L’iniziativa privata insorge, e al governo va la Sinistra. La vicenda che ne segue è assai sviluppata. Insieme al riscatto comunque approvato, di parte delle linee  si lasciano sopravvivere le Meridionali in attesa di affrontare complessivamente la questione dell’esercizio. 

Pertanto la sinistra si getta con entusiasmo nel faraonico programma di una nuova rete di ferrovie complementari e secondarie (1879). All’incapacità gestionale dell’ economia si finisce col rispondere l’uso disinvolto della spesa pubblica: 6.000 chilometri di strada ferrata su tracciati impervi e spesso costosissimi sui quali si giocano continui patteggiamenti con i deputati per i contributi di legge richiesti agli enti locali. Le costruzioni sono avviate quasi ovunque e in breve la crisi della finanza riemerge e si aggrava. Per lo più l’esplosione del  chilometraggio porta a un decremento costante del prodotto ferroviario medio, contribuendo a peggiorare i conti economici della nazione.

  VENT’ANNI DI CONTRADDIZIONI

Dal 1879 al 1885 (anno in cui si da una sistemazione non provvisoria all’esercizio) domina il caos delle costruzioni. Si cerca di porvi rimedio delegando il compimento dei lavori alle società incaricate dell’esercizio. Una decisione che sommando le due diverse competenze, complica le cause degli accordi contrattuali. Sotto il profilo dell’esercizio la rete è suddivisa in due grandi sezioni longitudinale (adriatica e tirrenica) e in quella autonoma delle linee siciliane. A ciascuna sezione corrisponde una società: le Meridionali che si trasformano in società esercente per il versante adriatico, la Mediterranea, nuovo organismo, a capitale prevalentemente nazionale, costituito per il versante Tirrenico e, da ultimo, la Sicula, sostenuta da capitale locale. 

Per consentire una distribuzione razionale delle linee dei due tracciati longitudinali, le Meridionali affidano la propria rete allo stato. Il prodotto ferroviario viene ripartito fra società e stato, mentre i successivi incrementi di prodotto dovrebbero alimentare una serie di fondi speciali destinati alla manutenzione ordinaria e a quella straordinaria della rete e del materiale. Le previsioni vengono disattese: l’aumento della rete fa declinare i valori medi di traffico. Dopo un quindicennio in cui l'uso delle ferrovie, non conosce incrementi significativi, si costruisce solo laddove di individua una potenziale necessità. 

LE FERROVIERE DALL’IMPIEGATO AL MANOVALE

La denominazione di ferroviere accomunava già all’inizio della storia delle strade ferrate, una serie di figure professionale estremamente diversificate. Erano considerati ferrovieri, in virtù della loro dipendenza da aziende ferroviarie, sia gli operai delle officine, che svolgevano lavori molto simile a quello degli operai delle officine metallurgiche e meccaniche, sia il personale di custodia, di ufficio, delle stazioni, il personale viaggiante, gli impiegati, o i conduttori (macchinisti e fuochisti).

Diverse erano quindi le condizioni di lavoro, la qualificazione, le retribuzioni. A parte gli impiegati, che per tutto il periodo dell’unita d’Italia alla prima guerra mondiale furono una categoria con uno status sociale sensibilmente più alto di quello degli operai e dei lavoratori comuni, fra i ferrovieri la categoria professionale più qualificata era senza dubbio quella dei macchinisti e fuochisti. A differenza di altre categorie operaie assai qualificate, come i tipografi che abbinavano alti salari a condizioni di lavoro relativamente buone, per macchinisti e fuochisti un’alta qualificazione si abbonava a condizioni di lavoro estremamente gravose. 

Essi infatti dovevano lavorare in abitacoli non certo confortevoli, in quanto esposti all’aria aperta e a sbalzi notevoli di temperatura, per lunghi tragitti con orari di lavoro assai pesanti (spesso 16 ore di lavoro consecutive, con punte fino a 23). A tutto ciò sia i disagi degli spostamenti sia gli oneri aggiuntivi e non calcolati nell’orario di lavoro per il controllo e la preparazione dei mezzi. A fronte di questa situazione , i salari dei conduttori erano relativamente alti: un macchinista giungeva percepire alla fine del secolo da 120 a 145 lire mensili lorde che, con l’aggiunta di premi, potevano arrivare a 250. Se si considera che il salario medio di un operaio si aggirava sulle 2 lire al giorno, è ben evidente quale fosse la differenza. E’ vero che sul salario i ferrovieri subivano una serie si trattenute, ma a queste corrispondeva anche un trattamento previdenziale e pensionistico che, per quanto oggi possa apparire primitivo, al tempo non aveva paragone tra le altre categorie operaie. Gli stipendi dei fuochisti erano però sensibilmente inferiori (75-80 lire al mese, 120 in media con i premi); gli operai delle officine come quelli delle squadre di rialzo e i manovali e manovratori non specializzati, avevano salari equivalenti a quelli della manodopera non qualificata, cioè fra le 1,60 e 2,50 lire al giorno. I commessi percepivano stipendi da 900 a 2.400 lire annue; la retribuzione di un capo stazione poteva variare dalle 1.500 e le 4.800 lire l’anno. 

Le condizioni di lavoro erano notevolmente disagiate per tutte le categorie del personale viaggiante. Più di ogni descrizione, può valere il dato che nel periodo fra il 1886 e il 1892 per il quale sono disponibili rilevazioni statistiche, per i ferrovieri dell’Adriatica (che occupava 34.000 persone, oltre a un terzo degli occupati su scala nazionale) il tasso di mortalità fu altissimo, pari al 6.86%. I due terzi delle morti erano da attribuire a cause di servizio, ma solo il 15% imputabili ad incidenti: ben il 30% invece conseguiva malattia polmonari e il 9% a malattie infettive contratte nelle zone più disagiate di servizio. Per capire questi dati, si deve considerare che il personale in gran parte doveva compiere lavori estremamente faticosi o in condizioni ambientali sfavorevoli, e che all’inizio del secolo oltre il 15% degli agenti dimorava o prestava servizio in zone malariche. Alquanto diverse la condizioni dei lavoratori delle officine ferroviarie, che costituiscono una categorie con caratteristiche ben distinte, che non a caso, si differenzierà a lungo anche dal punto di vista dell’organizzazione e delle lotte sindacali. Condizioni di lavoro e di salario di questi operai erano assimilabili a quelle dell’industria meccanica privata. Tuttavia occorre ricordare che le officine ferroviarie avevano spesso, specie alle origini, dimensioni e ampiezza assai maggiori della media delle officine meccaniche; per cui sulle condizioni salariali e di lavoro incideva con maggiore intensità e precocità il problema del controllo della produttività, come mostra la ricorrenza caratteristica che hanno nelle loro agitazioni tema come quello del cottimo, e, più tardi, dell’organizzazione scientifica del lavoro.

1905-1914   NASCITA E SVILUPPO DELLE FERROVIE DELLO STATO 

NASCITA DELL’ AZIENDA 

  In una situazione di generale scontento, nella quale del resto la concezione privatistica del servizio continua a dominare sia a livello politico che a livello di gruppi economici, il progetto di statizzazione dell’esercizio Trova comunque consensi e in tempi brevi giunge a maturazione. Si pronunciano i produttori di materiale ferroviario e la maggioranza delle Camera di commercio, ma decisiva, soprattutto rispetto alle prese di posizione di vertici politici, è la questione del personale ferroviario. Dal 1903 Giolitti fa così preparare un progetto di esercizio di stato, anche per servirsene come arma contrattuale nelle trattative con le società private. Lo affida a Riccardo Bianchi (1854-1936) che aveva dimostrato, nella gestione della Sicula, un sicuro piglio amministrativo e che Giolitti ha sempre ritenuto la personalità più congeniale al ruolo. 

Di fronte ai patti migliorativi richiesti dalle società si va così all’esercizio di Stato ( la legge sull’ordinamento delle ferrovie dello stato è del 22 aprile 1905, il decreto sulla costituzione della Amministrazione autonoma delle FS è del 15 giugno 1905). Il 1 Luglio del 1905 passano allo stato 10.557 chilometri di linee e 2.769 locomotive. Gli uffici studi della Mediterranea e dell’Adriatica sono unificati con sede a Firenze e acquistano notevole importanza nel campo della ricerca e della sperimentazione. Nel 1906 si riscatto le linee di proprietà  Bastogi. Il capitale delle società ferroviarie e le grosse annualità di riscatto delle Meridionali si riversano sulle attività economiche rafforzando il processo di industrializzazione del settore meccanico e più in particolare in quello ancora giovane della produzione di impianti e di distribuzione elettricità.

  L’ESPANSIONE DELL’INDUSTRIA MECCANICA 

Il percorso dell’industria meccanica non è uniforme: con le convenzioni dell’85, il settore si aggiudica un trattamento di modesto privilegio rispetto alla produzione estera ma l’ordinamento degli ordinativi si palesa oscillante determinando fino alla svolta del secolo ondate di profonda crisi. Qui si delinea una più vivace politica degli acquisti che culmina con l’imponente programma di rinnovamento del materiale rotabile che sostiene il disegno della statizzazione delle ferrovie. Ernesto Breda (cugino di Vincenzo Stefano Breda della Terni) che ha rilevato nel 1886 lo stabilimento milanese dell’Elvetica, può però vantare a metà degli anni novanta una produzione di quasi 500 locomotive (incanalate in parte verso il mercato estero), confermando una specializzazione di settore che in seguito avrebbe permesso una decisa posizione di forza. 

Nel programma di Bianchi era peraltro compresa la riserva delle commesse all’ industria nazionale: a fianco della meccanica, la siderurgia s’avvantaggia grazie all’adozione di vagoni a telaio interamente metallico. Malgrado i grossi investimenti nell’industria meccanica, la produzione non riesce a coprire la domanda che in parte deve ancora essere dirottata all’estero. Le commesse governative coinvolgono fra le 11 e le 15 aziende, fra le quali spiccano la Breda e l’Ansaldo di Genova.  Le industrie meccaniche si attrezzano anche per la trazione elettrica, fornendo motrici e materiale di trasmissione. 

Carro speciale per il trasporto di un volano 

  LE FERROVIE DELLA COLONIZZAZIONE  

  L’esempio inglese e certo decisivo nella politica ferroviaria dello stato italiano nelle colonie. In Eritrea (dove già un primo tronco fu aperto nel 1888 dopo l’occupazione dell’approdo) la linea che da Massaua si spinge all’interno verso Asmara pone tuttavia seri problemi. Nel 1905 viene inviato a scioglierli l’ingegnere De Cornè (futuro direttore delle FS) in qualità di rappresentante del genio civile. Il tratto più difficoltoso è quello tra Ghinda e Asmara, di 49 chilometri per i quali saranno costruiti 10 viadotti e 26 gallerie, lavorando su pendenze che in alcuni punti, arrivano al 35%. Esigenze militari e di prestigio fanno si che il 5 novembre 1911 la linea sia aperta al traffico e poi prolungata verso Cheren. contemporaneamente le ferrovie sostengono la mobilitazione italiana per l’impresa di Libia con convogli speciali di militari e rifornimenti. Dopo lo sbarco a Tripoli (5 ottobre 1911) e la pace di Losanna (18 ottobre 1912) le FS esercitano con il proprio personale le ferrovie a scartamento ridotto della Tripolitania.

Sbarco in Libia della locomotiva Tripoli

Stazione di Tripoli